Здесь могла быть Ваша реклама.
Обращаться niva123@mail.ru
Калач-на-Дону.ucoz.ru
Здесь могла быть Ваша реклама.
Обращаться niva123@mail.ru
Главная » 2009 » Май » 29 » История г. Калач-на-Дону с 1708 года
История г. Калач-на-Дону с 1708 года
19:47
История города Калач-на-Дону Волгоградской области с 1708 года. Начало: хутор Калач В начале XVIII века на левом берегу Дона в 80 километрах от Царицына (Волгоград) возник небольшой хутор Калачевский. Единственным документом, в котором содержится конкретное и самое раннее упоминание о Калаче, являются материалы народной переписи от 1 февраля 1874 года. В них говорится, что хутор Калач основан в 1708 году. Существует легенда, по которой название хутору дал Петр I. Здесь он гостил, когда перегонял флот в Азов из Воронежа. Очень понравился ему калач, преподнесенный казаками, и он пожелал: «Пусть ваш хутор называется Калачем. По другой легенде Калач получил название по характеру местности. В районе Калача река Дон делает крутую излучину, а в старину говорили: заворачивает калачом. В словаре В. Даля есть подтверждение этому: «Калач — круглый проток, впавший в ту же реку; крутой огиб реки вокруг острова или полуострова». Есть и другое объяснение названия хутора — прежде здесь были озера, имевшие форму калача, то есть округлую, отсюда и имя — Калач. Географическое название «Калач» широко распространено не только в нашей области, но и за ее пределами, например: г. Калач в Воронежской области, г. Калачинск в Омской области и т. д. Как бы то ни было, но имя селению дал Дон. Казаки - калачевцы занимались рыболовством, охотой, разведением скота. Путешественник И. Фальк, проезжая в 1768 году по нашим местам, писал: «…Они, то есть казаки, предпочитают скотоводство, поскольку скот может ходить в поле всю зиму и требует мало сена. Особенно занимаются лошадьми, которые у них весьма хороши. Волов и коров держат они гораздо менее. Многие казаки держат по 500 лошадей, а по 50 почти всякий, в соразмерности с другим скотом. Иные имеют по 5 и 3 лошади. Богатые скотом строят при степных ручьях хуторы, где живут пастухи, которые держат скот зимою в сараях и кормят сеном. Многие занимаются пчеловодством…» Так как основным источником богатства для казаков был скот, в основном лошади, то этим воспользовался калмыцкий князь Дундуков — владелец лучших пород скота. Его земли находились в 40—50 километрах от Калача. Многие казаки-калачевцы не скрывали своего почтительного отношения к богатому соседу. Князь подарил казакам несколько десятков голов высокопородистого скота на племя и обещал дать денег на строительство домов. За все это потребовал назвать хутор Калачевский его, княжеским, именем и разрешить проживать в хуторе нескольким калмыцким семействам. Казаки приняли условия князя. Хутор стал называться Дундуковым. Однако прошло немного времени, и в двух километрах от Дундукова стал быстро вырастать новый хутор с прежним названием — Калачевский. И поныне Старый Калач местные жители называют Дундуковым. Из¬вестно, что хутор вошел в юрт станицы Пятиизбянской, а последняя, в свою очередь, в 1802 году вошла в состав 16 казачьих станиц 2-го Донского округа Области Войска Донского. XVIII век. Строительство сторожевой Царицынской линии в 1720 году сильно изменило жизнь в нашем крае. С этого времени казачьи станицы перестают опасаться набегов татар и черкесов. Стены в городках Пятиизбянском и Голубинском начинают разрушаться, но их уже никто не восстанавливал из-за ненужности. Вместо этого казаки начали прочно обживаться: строили дома-курени, разводили сады и виноградники. Началось возведение пока еще деревянных церквей: в 1735 году—в Голубинской, а в 1740 году — в Пятиизбянской. Духовенство в эти церкви назначалось воронежскими епископами, которые с 1795 года носят уже наименование епископов воронежских и черкасских. Пятиизбянская и голубинская церкви с 1751 года подчинялись Черкасскому духовному правлению. Развитие товарно-денежных отношений привело к тому, что на Дон, на свободные земли потянулись переселенцы из Центральной России и Малороссии. Если в XVII — первой четверти XVIII веков новопришлые оседали в уже существующих городках и станицах или основывали новые, то в середине и второй половине столетия интенсивно развивается хуторская система. Несмотря на многочисленные запреты войсковых властей с угрозой сжечь жилые дома и хозяйственные постройки, остановить процесс, вызванный экономическими потребностями, было нельзя. Из года в год число хуторских поселений растет. Даже скрывая от властей подлинное число хуторов, к 1764 году казаками станицы Пятиизбянской было основано 42 хутора. Часть из них находилась вблизи станицы, а некоторые были удалены на расстояние более 20 километров. Один за другим стали появляться Калач, Камыши, Рюмино, Назмище, Кумовка, Рубежный. Процесс расслоения среди казачества пошел еще быстрее после того, как на Дон целыми селами стали переселяться украинцы. Дон¬ские старшины, выплачивая в казну за малороссиян подушный семигривенный оклад, считали их своей собственностью, нещадно эксплуатируя. На левом берегу Дона вырастают новые слободы Новопетровка, Карповка, Варламовка, Вербовка и другие, заселенные малороссиянами. (Эти села живы и сейчас, жив и украинский говор, отличный от донского). Поселенцы стали распахивать залежные земли, заниматься земледелием, скотоводством. В связи с накоплением богатства донское домовитое казачество требовало уравнения его с дворянским сословием, что и было сделано указом Павла I от 22 сентября 1798 года. «За ревность и службу Войска Донского» правительство признало за всеми донскими чиновниками права великороссийского дворянства, приравняв чин войскового старшины к чину майора, есаула — ротмистра, сотника — поручика, хорунжего — к чину корнета. В XVIII веке в нашем крае одним из главных богатств оставался Дон. Рыболовство занимало важное место в жизни калачевских жителей, голубян, рюминцев. В отличие от низовьев Дона наши рыбные угодья находились, в основном, в многочисленных придонских озерах, заводях, протоках. Поскольку лов рыбы приносил большой доход, старшины и богатые казаки брали особо рыбные места на откуп. В то время рыбы на Дону ловилось множество, в особенности тарани, которую вывозили в Малороссию и Польшу. Цены на эту рыбу стояли низкие, порой по 10 коп. за 1000 штук. Важным казачьим промыслом было скотоводство. У богатых казаков поголовье считалось тысячами. Разводили скот голландской, венгерской и калмыцкой породы. Вообще, 2-й Донской круг, в который входили Пятиизбянская и Голубинская станицы, имел больше всего скота в Области Войска Донского. Много разводили и лошадей разных пород, но в основном — дончаков. Цены на хороших верховых лошадей были от 40 до 80 рублей. Одни из лучших пород верховых лошадей разводились в табунах нашего земляка В. В. Орлова-Денисова. Многие казаки занимались торговлей. Их называли торговыми казаками. Они привозили из Москвы, Нижнего Новгорода, Харькова товары: строительный лес, железо, ружья, канаты, деготь, смолу, кожи, меха, сукна, полотна, шелковые и шерстяные материи, чай, сахар, кофе. В нашем краю в станице Пятиизбянской была крупнейшая ярмарка, на которую съезжались казаки из всех близлежащих хуторов. Сами донцы здесь продавали шерсть, рогатый скот, лошадей, овец, вино, рыбу и даже невольников, привозимых из Азии. В начале девяностых годов XVIII века глухое брожение на Дону вылилось в серию крупных волнений, охвативших около половины казачьих станиц. Поводом для открытого недовольства политикой правительства послужил указ Екатерины II о размещении по станицам Кавказской линии казаков 6 полков, проходивших там службу после русско-турец¬кой войны 1787—1791 годов, и переселении к ним с Дона их семей. Но в сентябре 1793 года донские чиновники приступили к реализации правительственного указа о переселении на Кавказ 3 тысяч казаков. Волнения вспыхнули с новой силой, охватив осенью 1793 года 50 станиц Войска Донского. Войсковые власти постепенно добились покорности большинства станиц, однако некоторые, в т. ч. и наша Пятиизбянская, продолжали выступать против указа и донских старшин. Восставшие казаки лишили власти старых станичных начальников, а признали главой восстания есаула-нижнечирца Ивана Рубцова и стали вооружаться, спешно укрепляя свои станицы. Но посланные на Дон регулярные части под командованием князя Щербатова и 5 казачьих карательных полков заставили повстанцев сложить оружие. По приказу Щербатова было наказано плетьми более 6 тысяч человек. Это было последнее восстание казаков против самодержавной власти на территории нашего края. Правительство было вынуждено сократить число переселенцев на Кавказскую линию и приступило к преобразованиям в Войске Донском. Начало XIX века В первой половине XIX века процесс массового переселения на Дон продолжался. Донские старшины, становясь настоящими помещиками, покупали крестьян в близлежащих губерниях и, захватывая свободную войсковую землю, селили их. Нависшая угроза самому существованию казачества вынудила правительство предпринять ряд мер, направленных на ограничение старшинского землевладения. В утвержденном царем в 1835 году «Положении об управлении Войска Донского» донским помещикам отводилось 15 десятин земли на каждую крестьянскую душу, а в случае переноса имения с войсковой земли норма увеличивалась до 20 десятин. Благодаря этой акции процесс захвата земли старшинами несколько уменьшился, хотя совсем не прекратился. Это положение также устанавливало новое территориальное деление земли Войска Донского на семь округов. Во 2-й Донской округ с центром в станице Нижнечирской входили станицы Пятиизбянская и Голубинская со своими юртами. Кроме хуторов Калачевский, Камыши, Кусты, Зеленый и других, на территории нашего края были слободы или села, подаренные царской милостью или купленные русскими помещиками, это: Варламовка, Бузиновка, Тихоновка, Карповка. Их хозяйства, расположенные в междуречье Волги и Дона, специализировались в основном на выращивании хлебов. Кроме того, переселявшиеся сюда из Малороссии и южных губерний России крестьяне занимались и садоводством. Все произведенное продавалось на ярмарках, которые проходили повсеместно на территории нашего края. В нашем 2-м Донском округе к середине XIX века было уже 25 ярмарок, среди которых важное место занимала Карповская — по названию слободы Карповка. Согласно «Списку существующих в Российской империи ярмарок», в 1834 году она была одной из крупнейших в нашем округе. В середине XIX века растет значение хутора Калач, где была построена на берегу затона пристань. Из Царицына гужевой тягой в Калач перевозились лес, железо, скобяные товары из Нижнего Новгорода на Дон, в Ростов и низовые станицы. И хотя товарооборот на Качалинской пристани был выше в первой половине XIX века, будущее принадлежало Калачевской. Необходима была железная дорога, которая соединила бы Волгу и Дон, Царицын и Калач. Царицынская железная дорога Много людей в нашем крае пользуются железной дорогой, соединяющей Волгоград с Калачом-на-Дону, а Волгу с Доном. Но немногие знают, что это одна из самых первых железных дорог в России. Попытки соединить Волгу с Доном предпринимались давно. Родилась эта идея в 1569 году, когда турецкий султан Селим решил усилить свое влияние на юге России. Спустя сто лет Петр I пытался провести свой флот с Волги на Дон и приказал связать реки каналом и шлюзами по Иловле и Камышенке в 1682—1702 годах. Затем и при Екатерине II, и при Александре I поднимался вопрос о строительстве судоходного канала, но замысел не удавалось воплотить. В 1846 году появляется Дубовско-Качалинская конно-железная дорога, которая просуществовала недолго. В 1851 году по ходатайству наказного атамана Войска Донского была исследована местность между Волгой и Доном и предложено два возможных варианта направления железной дороги. Оба брали начало ниже Царицына, у хутора Бобыли, и доходили до левого берега Дона в районе станицы Пятиизбянской. Одно направление оканчивалось у Калачевского затона, имея общую протяженность 68 верст; другое — в девяти верстах ниже, при впадении речки Карповки в Дон — 72 версты. Сведения о первой железной дороге между Царицыным и Калачом имеются в Полном собрании Законов Российской империи (1858 год) и в «Историческом очерке развития железных дорог в России» А. И. Минха. - В начале 1858 года инженер генерал-майор Мельников, статский советник Новосельский и коммерции советник Кокорев обратились к Главноуправляющему путями сообщения с ходатайством о разрешении учреждения ими общества для устройства железной дороги между Волгой и Доном, необходимый капитал на постройку которой исчислялся в 8 миллионов рублей серебром. Реально было затрачено в два раза меньше. На Высочайшее усмотрение представили проект известного русского профессора путей сообщения, автора проекта железной дороги между Петербургом и Москвой П. П. Мельникова. Его проект и был утвержден 19 июня 1858 года. «Для устройства сообщения между Волгой и Доном посредством паровой железной дороги и для развития пароходных сообщений по Дону и Азовскому морю, — записано в собрании Законов Российской империи, — утверждается общество Волжско-Донской железной дороги и пароходства». Главнейшие параграфы общества гласили: «1. Железная дорога должна быть устроена между х. Климовским, близ Царицына на Волге и затоном Калачевским на Дону. 2. Ширина колеи дороги должна быть 5 футов. Полотно и устои мостов должны быть устроены для 2 путей, но движение может быть открыто и производиться при одном лишь пути. Устройство второго пути правительство может требовать, когда годичный валовой доход достигнет 9 тысяч рублей с версты. 3. Поверстный тариф в вагонах 1-го класса — 3 коп., второго — 2,5 коп., третьего — 1,5 копейки серебром, или 84 копейки». Это было почти в два раза больше, чем в среднем за день зарабатывал тогда рабочий. Со скота поверстно по разрядам взималась плата за перевозку от 0,04 до 0,08 копейки серебром с головы. Общество обязывалось приступить к строительству железной дороги через год после утверждения Устава и вести его так, чтобы движение по всей ветке было открыто не позднее чем через четыре года. Также оно освобождалось от всех пошлин, в том числе и таможенных. Строительство Царицынской железно дороги началось весной 1859 года. Главным инженером был назначен Валериан Александрович Панаев. Весной 1859 года в Царицын н баржах было доставлено две тысячи рабочих. Однако к началу работ на линии не было подготовлено ни помещений, ни продовольствия. Вот что писал в то время журнал «Современник»: Три года напряженного труда привели к окончанию работ. Сколько отдано жизней на возведение железнодорожного пути, до сих пор неизвестно. Шпалы для дороги изготовлялись в Царицыне, рельсы — на Урале, на демидовских заводах. На берегу Волги за речкой Царицей открылась станция Волжская, через которую доставлялись различные необходимые материалы при строительстве линии. Из Петербурга водою пригнали 10 старых немецких паровозов с дровяным отоплением. Это вызвало возмущение среди русских специалистов, так как к тому времени уже вступил в строй Александровский казенный завод, выпускавший мощные локомотивы. 5 мая 1862 года состоялось торжественное открытие дороги. Подвижной состав Волго-Донской железной дороги состоял из 2 паровозов пассажирских, 8 паровозов товарных, 10 вагонов пассажирских (считая 1 императорский), 6 вагонов багажных и 341 вагона товарного. В 1868 году было перевезено 22044 пассажиров, 2662 военнослужащих, 811 служащих. Среди грузов главным был лесной товар, затем хлебный, железный, рыбный, мануфактурный. В штат служащих ВДЖД, кроме железнодорожных специалистов, в 1871 году входили два доктора, два фельдшера, чертежник и журналист. Волго-Донская железная дорога имела шесть станций: Волжскую, Садовую, Крутую (ныне имени М. Горького), Карповскую, Кривомузгинскую и Донскую. По дороге курсировали поезда: № 6 — пассажирский и № 3 — товаропассажирский. Они ходили почти пустыми. Так, 28 мая 1865 года из 42 пассажиров в первом классе ехали 2 человека, во вто¬ром — 11, в третьем — 23, по бесплатным билетам (их выдавали начальникам станций и рабочим дистанции пути) — 6. В документах, найденных в одном из домов на улице Пугачевской Волгограда (здесь находилось в свое время одно из отделений дороги), указаны начисления рабочим по зарплате. Дни нахождения в лазарете-больнице не оплачивались, также исключались из оплаты праздничные и ненастные дни. Например, рабочему-железнодорожнику А Антонову в марте 1863 года за 19 рабочих дней выплачено 9 рублей 12 копеек. Зарплата стрелочников, ремонтных рабочих, смазчиков, слесарей, паровозных кочегаров не поднималась выше 15 рублей в месяц. У специалистов была выше, у начальника службы движения и коммерческой работы оклад равнялся 208 рублям серебром. Несмотря на трудности, связанные с малочисленностью грузов и людей, капитальные затраты на строительство железной дороги в размере 4,5 млн рублей окупились довольно быстро. В 1869 году поверстный валовой доход составил 7063 тысячи рублей и был самым высоким на железных дорогах России. В 1870 году дорога перевезла 2459 тысяч пассажиров. С тех пор прошло более 100 лет. Царицын стал Волгоградом, а хутор Калачевский превратился в город Калач-на-Дону. Но и поныне железная дорога остается важным связующим звеном между Волгой и Доном.
XX век.
Калач сыграл важную роль Великой Отечественной Войне. Так завершилось полное окружение войск Паулюса, ключевой момент Великой Отечественной войны. Произошло это :В ночь с 22 на 23 ноября через окраину Калач-на-Дону проследовал 4 танковый корпус генерала Кравченко. 23 ноября 4 механизированный корпус генерала В.Т. Вольского и 4 танковый корпус генерала А.Г. Кравченко соединились у х. Советский между х. Ильевка и ст. Кривая Музга, замкнув кольцо окружения вокруг немецких войск в Сталинграде. (Соединение 3х фронтов).
Начало XXI века.
На 2008 г. в г. Калач-на-Дону проживают 27 тысяч человек. Город растет и развивается, не смотря на то, что многие градообразующие предприятия такое как КССЗ, АРМЗ, КЗМК, распроданы.
